Перекачал шины на 0.3 атм, чисто субьевтивно машина стала более тише проходить через трещины и неровности, в рулевую рейку долбать стало меньше. Прям ощущение что новый меган.

Вот думаю хорошо это или плохо для машины?

Мне кажется, для подвески хуже, быстрее раздолбается.

Перекачка на 0,3 ИМХО ни к чему особенно плохому не приведет.
В теории изменятся характеристики работы резины, что может повлечь ее преждевременный износ посредине протектора. Остальное ерунда.

расход бензина  должен упасть чуть чуть и спидометр будет немного врать

Смотреть нужно износ протектора, если будет быстрее изнашиваться посередине - чуть стравить. Перекачаные шины как впрочем и недокачаные - не есть хорошо, так как сильно влияют на управляемость.

И это правда... Остальное, в виде упомянутых выше отрицательных моментов, при перекачке на 0,3 атм стремится к нулю... Сам качаю зиму 2,5 передние, 2,3 - задние, летом, тоже, по крайней мере сейчас, когда совсем жара - норму...

а почему так, а не наоборот? Зимой вродь и боковины промерзшие (резина сама жесче). А летом то в жару - резина наоборот мягче становится, боковинка лучше гнется. Так зачем летом меньше то?

я тут катался на 3,0 месяц наверно .. и думал что это я так на кочках подлетаю ( обычно 3,0 это грузовикам накачивают, видимо в шиномонтаже приняли мой меган за грузовик ) ( но у меня 225\45 )

Летом температура окружающей среды высокая. При движении продолжительное время на высоких скоростях происходит нагрев шины, и соответственно воздуха которым она наполнена. А воздух при нагревании в замкнутом пространстве тоже стремится к расширению. Поэтому происходит увеличение давления.

Абсолютно точно... По поводу зимы... Зимняя резина сама по себе мягкая, лишние 0,3 атмосферы никак не влияют на жесткость, по крайней мере в ощутимых пределах... Увеличение давление гарантирует уменьшение пятна контакта или нахождение его в пределах нормы, а дедовское, проверенное десятилетиями: на зиму шины уже, на лето шире (почему очевидно), никто не отменял...

ИМХО, не очевидно.

Более узкие шины улучшают проходимость в снегу (меньше сопротивление),
а при езде по асфальту-льду лучше более широкие - больше пятно контакта, лучше разгоняется и тормозит.



Должно наоборот - чем более жесткая резина (шина), тем меньше она гасит удары и тем больше передает на подвеску (кузов).

Но возможно в каких-то пределах (+-0.3 атм) "невооруженным глазом" не почуствуешь.
На Пыже при такой же размерности шин давление рекомендуемое 2.4 атм на всех колесах.

ИМХО. Неправда ваша. Более широкие шины как раз хорошо летом, когда сцепление с дорожным полотном очень хорошее. А вот зимой чем меньше пятно контакта, тем лучше ( в пределах разумного разумеется), т.к. давление на кв.см при этом увеличивается, что крайне необходимо на скольком покрытии.

У меня всё с точностью до наоборот. Если перекачать, то гремит больше. Подозреваю опоры стабилизатора. И сзади тоже интересно. Как-то в задних колёсах спустил давление до 2,0 (было везде 2,3). Перестало подбрасывать на лежачих полицейских. Как будто сзади три человека и полный багажник. Ну а про расход и управляемость тут правильно написали.

Разрешите поспорить. Это распространенное заблуждение (изучаем физику).
Тормозить(и разгоняться) помогает не давление, а сила трения, которая зависит от коэфициента трения и массы (F~km).
Так вот, сила трения не зависит от площади пятна контакта.

Если не верите моим школьным знаниям, вот выдержка из Википедии:
"Силы трения скольжения — силы, возникающие между соприкасающимися телами при их относительном движении. Опытным путем установлено, что сила трения зависит от силы давления тел друг на друга (силы реакции опоры), от материалов трущихся поверхностей, от скорости относительного движения и не зависит от площади соприкосновения. "

Да ну... А давление 1,7 тонны массы Мегана, утрирую, на 1 кв. метр и 1 кв. см. по вашему тоже одинаково???

А Вы доверяете своему манометру?

По идее должно быть с точностью наоборот. Чем выше давление в шинах, тем лучше управляемость (меньше боковой увод из-за деформации шины), но плата – уменьшение комфорта (трясти должно сильнее).

+0,3 это всего лишь 14 % от номинала, ИМХО, ничего не ухудшит. В технике +- 10%, так – в пределах допусков. Кроме того, раньше для некоторых машин в мануале было прямое указание УВЕЛИЧИТЬ давление на 0,2 – 0,4 атм при длительной езде по трассе. Так что думаю, если нравится, можно ездить.

Я как раз и заострял внимание на давлении на кв.см в пятне контакта с дорогой. Т.е. при одной и той же массе автомобиля при увеличении пятна контакта давление на кв.см уменьшается, а при уменьшении пятна контакта давление на кв.см увеличивается.
Я теперь выделяем то, что нас интересует из приведенно Вами определения:
"Силы трения скольжения — силы, возникающие между соприкасающимися телами при их относительном движении. Опытным путем установлено, что сила трения зависит от силы давления тел друг на друга (силы реакции опоры), от материалов трущихся поверхностей, от скорости относительного движения и не зависит от площади соприкосновения. "

F=kN, где N - нормаль сил реакции опоры. Если для простоты посчитать, что дорога расположена в горизонте, то N=P=mg (по модулю), где m - масса авто. И где здесь удельное давление?

Есть (теперь конечно уже был) такой АКАДЕМИК Чудаков - основоположник российской и не только автомобильной науки... Где-то дома (надо поискать) есть его книга "ТЕОРИЯ качения автомобильного колеса"... Если бы всё в процессе выражалось двумя вышеприведенными формулами, то откуда теория и откуда звание академика...

По поводу удельного давления... Есть в Подмосковье фирмочка, занимающаяся выпуском снегоболотоходных машин. в т.ч. на базе обычного УАЗа... Основа конструкции - шины низкого давления большого диаметра (навскидку не помню, но явно больше метра)... ЛИЧНО ложился под колеса (ноги), ощущение, что кто-то на ногу наступил... Подобный опыт на обычных колесах чреват переломом...
К чему это всё, по отзывам потребителей (а это в основном подразделения газо- и нефтетранспортных компаний) для условий болота, снега, тундры изумительный автомобиль, но не дай бог на нем оказаться на льду... Катится, точнее скользит пока в чего-нибудь не упрётся...

Ошибаетесь! Давление - это сила, деленная на площадь. N=mg (по модулю), где m - масса авто - это сила, а не давление. Давление P=N/S, S - опроная площадь колеса

После переобувки в летнюю резину подкачал в передние дополнительно 0,3-04. Прекрасно! Машина едет шустрее, легче, неровности проходит мягче. При стандартных 2,3 в передних уж больно сильная просадка шины. Что-то реношники намудрили с рекомендациями. Может это тоже типа адаптация к российским условиям? В общем, немного перекачанные передние шины мне нравятся больше.

Попробую поправить.
На самом деле момент от колеса на поверхность опоры и обратно передается не за счет силы трения как таковой,а за счет эффекта зацепления. Зацепление происходит в результате заполнения резиной колеса микронеровностей поверхности. Правда это в большей степени относится к твердым поверхностям типа асфальта. И тут увеличение площади контакта играет положительную роль, т.к. увеличивается площадь зацепления.

Под P я имел в виду вес автомобиля.
Хорошо, из вашей формулы следует, что при увеличении площади опоры давление уменьшается. А что дальше? Вес и сила трения-то все равно не меняются

Damir76, а за счет чего по-вашему, происходит это самое "зацепление"?

Позволю себе поправочку...

"...где m - масса авто, g - ускорение свободного падения, произведение которых - это сила...

Вот Вы как раз и путаете давление как удельную величину (вес/площадь) и
силы давления тел друг на друга (сила реакции опоры), в данном случае Вес тела= mg.

F = kMg , F - сила трения, k-коеффициент трения, M- масса, g - ускорение свободного падения.

Каким образом изменится сила трения с изменением площади опоры? Никак. Зависит от массы тела и коеффициента трения.
Если знаете формулу зависимости силы трения от давления, прошу привести формулу.

А мне нравится ёмаё, на мелких бугорках нету дребезга и прочей хрени от подвески, через рельсы еду так хоть нету афтаматной очереди в рулевую колонку, управляемость имхо лучше, даже не знаю что лучше или хуже... Да и не скажу что жоще стало, мягко преодолевает все неровности...

Всё правильно, только если один кирпич положить на другой и тащить их друг относительно друга... Напомню речь идет о КОЛЕСЕ... Хотим лекцию по теории качения??? Лениво... Есть формулы коэффициентов качения, скольжения и сцепления колеса с дорогой в КАЖДУЮ, из которых, прямо или косвенно входят величины, характеризующие пятно контакта колеса с поверхностью...

Предлагаю закрыть тему, это форум, а не ВУЗ...

Ещё раз без всяких теорий... Летом колесо шире, зимой уже... Для наших машин идеально на лето R16 c резиной 205, зима R15 соответственно 195, допустимо и 185...

Вы конечно даете правильные формулы. Но.
Давление будет влиять на коэффициет трения. Т.к. при большем давлении будут лучше продавливаться и уводиться через ламели снежная каша, водяная пленка и прочие прелести зимней дороги, что соотвественно будет увеличивать коэффициет трения, а если еще резина шипованная, то и шипы будут "сильнее вгрызаться" в поверхность. Плюс узкая шина менее чувствительна к колейности и попаданиям в кашу на дороге.
Поэтому на зиму шины уже, на лето шире.

Для теоретиков следующий вопрос, как вы думаете на какой поверхности авто лучше затормозит?
а) если будет находится на гладких рельсах
б) на железобетонных шпалах этих же рельс, которые еще и гравием не присыпаны и имеют вид лесенки.

А теперь подумайте, узкое колесо может ехать как по ровному так и по шершавому участку дороги, читай или по рельсам или по шпалам, а широкое и по тому и подругому одновременно, выводы о том какое колесо лучше затормозит сделаете сами?

Маладэц! 5+!

Колесо начнет биться об шпалы и быстро примет форму выпуклого многогранника, что значительно уменьшит тормозной путь!
И не важно, какое колесо было до этого - широкое или узкое...
А если колеса отвалятся - то машина затормозит еще быстрее...

А я в каком то умном издании читал, что лучше шину недокачать чем перекачать.
Сам лично никогда не перекачиваю.

На 0.3 атм это разве перекачанные? и по сравнению с чем?

В мануале РЕНО указано, например, для шин размерностью 205/55 R16 для шоссе:
Двиг. 1.4: 2.2 атм. - передние, 2 атм. - задние;
Двиг. 1.6: 2.3 атм. - передние, 2 атм. - задние;
Двиг. 2.0: 2.4 атм. - передние, 2 атм. - задние;
Двиг. 2.0 dCi (дизель): 2.6 атм.- передние, 2.2 атм. - задние ...

Как видим, для шин одинаковой размерности разброс в 0.4 атм. на передней оси ...

При этом снаряженная масса авто 2.0, например, на 75 кг выше, чем 1.6, а дизель 2.0 еще на 50 кг тяжелее, чем 2.0 бензин ... т.е. посади 3-х человек в 1.6 и будет такой же примерно вес, как у авто с дизелем и с одним водителем ...

Т.о., считаю, что даже 0.4 атм. (а тем более 0.3) - эт нормально, а не перекачанные шины ...

Что же до изменения в поведении авто, то понятно, чем жестче шины - тем меньше сопротивление качению ... но и неровности отдаются в подвеску чуть сильнее ...

сижу и думаю - пойти подкачать или нет? уж больно заманчиво попробовать.

Что-то мы совсем забыли про резину. А она как известно резине рознь ;-)
У меня относительно шумная (Gislaved), сволочь!!! ;-),
но зато жесткая и какая-то нестираемая, третье лето на ней буду ездить,
просто менять раньше, чем полысеет, нецелесообразно, вот и терплю
(недолго осталось, к августу я ее все-таки дотру! Гад буду, но сотру! ;-)))
При легком перекачивании (2,5 атм.) субъективно шумов меньше,
но на некоторых неровностях прыгает жестче.
Стараюсь придерживаться рекомендованных значений.

А по поводу теоретических споров могу сказать, что рассуждая о трении,
ушли, по-моему, слегка не в ту степь.
Надо разбирать не то, как вычисляется сила трения, а то "из чего состоит" коэффициент (трения).
Для зимы и лета (читай, снега,льда, шипов/не шипов, асфальта, воды и т.п.) это "разный состав",
иногда настолько, что всяческие примеры/модели из наших буйных головушек могут быть просто неадекватными (с т.з. сущности явления, т.е. физики).
А народные мудрости, как ни странно, эти все особенности учитывают на основе опыта и набитых шишек (эмпирически и при этом интегрально), потому и в большинстве случаев верны (хотя и не без исключений).

вчера читал эту тему, тож самое подумал, седня подкачал на 0,3 атм. до 2,5 , перед - мне понравилось

попробую теперь еще зад подкачать на 0,2-0,3, до 2,2 -2,3 атм.

Только 3 дня назад забрал своего Мегана из салона - перед и зад по 2.7 атм.. Решил привести к норме, т.е. 2.2   Результат - изначально поведение авто мне нравилось больше (особенно на мелких ямах и стыках). Раньше на девятке было с точностью до наоборот!!

та же фигня...забирал меган из салона все шины были перекачены!сказали что так машина смотрится красивей,не на сплюснутых колёсах а на абсолютно круглых!

А еще в мануале указано давление для машины с нагрузкой и без...

Не знаю как на моем Мегане, но в начале 90-х была у меня ВАЗ-2106(офигенная машинка по тем временам и для мелкого пацана как я). Я всегда держал колеса перекаченными, ибо всегда рвал с места, на трассе намного легче и быстрее шла, с места лучше срывалась, как пушинка, разница колоссальная.
Надо будет завтра глянуть давление в шинах.

а как Бриджстоун (тот что с салона) ведет себя перекаченным? Есть у кого опыт?

Уважаемые знатоки теоретической физики ! Если Вам случайно попадётся на глаза репортаж по телеку о зимнем ралли, обратите внимание на ширину колёс "боевых" машин. Пожоже на трамвай, правда ?
Если мы поедем на лысом слике по хоккейной площадке в -25С - не вопрос: чем больше пятно контакта, тем лучше! Реальная дорога - это немножко ледяных пятен + крошка + укатанный (или иногда свежий) снег + снеговая каша... И едем на шипах (или липучке). Отдельный случай - более широкая липучка на чистом льду сработает чуть лучше. В остальных вариантах нам нужно как раз удельное давление, чтобы "прогрызть" поверхность шипами, не всплыть на скорости в снежно-водяной каше, продавить укатанный снег шашками протектора и в конечном итоге зацепиться за дорогу . На зиму из допустимых размеров шин выбираем наиболее узкие!!! (кроме того, что это правильно, оно и дешевле, как правило).

По поводу давления летом. + 2-3 десятки чуточку ухудшат сцепление с дорогой (пятно контакта - вот тут как раз большинство физических выкладок работают!), дадут экономию грамм 150 топлива на сотню, снизят вероятность повреждения диска при ударе, немного повысят "остроту" управления (но при этом срываться в скольжение машинка будет по-раньше) и подгрузят подвеску за счёт большей жёсткости колеса (резина - тоже аммортизирующий элемент). Если надуть 3 атмосферы, увеличение тормозного пути при экстренном торможении увидите сами без моих комментариев. Если есть желание развернуться с ручником, как в рекламе Экстрима - надуйте зад 3,2 - 3,5 атм., а перед - 1,9. Только не на дороге общего пользования .
И ещё. При давлении менее 1,6 атм. при экстремальных манёврах возможно разбортирование колеса. Если это переднее и наружное по отношению к центру поворота колесо в 90% это крыша (не дай Бог!)


Лучшее давление - то, которое в зависимости от загрузки машины рекомендует проиводитель. Его берут не с потолка...

Удачи

В армии говорят: боевой устав писан кровью. Примерно то же самое можно сказать и в этом случае. Лично я всегда придерживаюсь рекомендаций производителя. Советую и вам поступать так же.

Только почему то официалы накачивают от 3х атмосфер. Я лично накачал перед до 2,4 (положено 2,2) а зад до 2,2 (положено 2), т.к. у нас в Саратове отличные ямки и жалко будет пробить резину

При транспортировке и хранении машинки шины перекачивают. Похоже, Вам просто забыли спустить до нормы при предпродажке

Утверждение, что с увеличением ширины покрышки улучшается сцепление с трассой, а следовательно и ускорение гоночного автомобиля, является одним из распространённых заблуждений среди любителей и фанатов автомобильного спорта. В физике сцепление это всего-лишь сила трения (Fтр) двух поверхностей, которая рассчитывается по (не)знакомой из школьного курса формуле

Сила трения Fтр равняется коэффициенту сцепления μ, умноженному на силу F┴ , перпендикулярную поверхности.

Поскольку разные материалы поверхностей обладают разными свойствами, то и коэффициент сцепления μ, при их соприкосновении, будет свой для каждой комбинации материалов. Например, коэффициент сцепления металла с металлом может быть 0.2, в то время как у резины с асфальтом он 0.7 и выше.

Сила F┴ это вес предмета, направленный вниз, перпендикулярно горизонтальной поверхности. Увеличив F┴, пропорционально увеличивается и сила трения. Вне зависимости от того, какой гранью на столе лежит кубик, сила трения будет постоянной.

Согласно этому принципу, узкие шины должны иметь точно такое же сцепление, что и широкие. Неужели гонщики тоже плохо учились в школе и зря тратят деньги на широкую резину для драгстеров? Широкие слики на самом деле не всегда обладают наилучшим сцеплением, так как очень многое зависит от некоторых важных характеристик покрышки.

От состава резины сильно зависит коэффициент сцепления: мягкая резина обладает более высоким коэффициентом в сравнении с жёсткой резиной. Однако, выбрав слишком мягкий комплект резины для максимального сцепления, пробуксовка может возникнуть за счёт слабой устойчивости такой резины к т.н «срезывающей силе» (shearing force).

Любой из вас наблюдал чёрные полосы, оставленные на драг-стрипе гоночными покрышками. Термин «жечь резину» не совсем верно описывает то, что на самом деле происходит: резина никогда не разогревается настолько, чтобы загореться или даже оплавиться.

В основном, следы резины, оставленные на асфальте- это результат действия так называемого «эффекта среза» резины покрытием.

Некоторое количество резины может быть срезано с покрышек и оставлено на покрытии в момент старта и даже на протяжение всего заезда.

Если резина с лёгкостью «срезается» с покрышки, колёса прокручиваются, и степень ускорения значительно падает. Жёсткая резина срезается не так быстро, но имеет меньший коэффициент сцепления. Для того, чтобы увеличить сопротивляемость срезу мягкой резины, необходима большая площадь соприкосновения- отпечаток шины на покрытии. Существует два способа увеличить отпечаток: уменьшить давление воздуха в колесе, либо поставить более широкую резину.

Покрышки для драг-рейсинга спроектированы с расчётом на низкое давление (4-12 psi). Это позволяет «сплюснуть» место соприкосновения резины с асфальтом, увеличив тем самым размер отпечатка. Большая площадь следа предотвращает срез резины, тем самым увеличивая ускорение драгстера.

Шины драгстеров с низким давлением создают более вытянутый отпечаток с большей площадью для борьбы со срезом резины.

Колёса с широкими покрышками или с большим диаметром, создают больший отпечаток.

Отпечаток 15-дюймовой покрышки шире чем отпечаток 12-дюймовой.

Необходимо помнить, что размер шин должен соответствовать выбранной мягкости. В общем случае: чем шире покрышки, тем мягче должна быть резина для лучшего сцепления.

Не следует ставить широкие слики только потому, что они внушительно выглядят. Помните, что большие колёса с большими покрышками обладают большей инерцией и требуют больше мощности для раскрутки, а значит и для ускорения.

Изготовители шин для каждого размера покрышки рекомендуют определённый размер диска, обычно допуская отклонения в 5~8 сантиметров. Ширина диска соотносится с давлением воздуха в колесе: чем шире диск, тем выше можно поднять давление в колесе, сохраняя при этом размер отпечатка шины. Более высокое давление может помочь предотвратить вибрацию, вызванную дисбалансом колеса.

Мудрёно несколько, но в общем, имхо, верно.
Драг я воспринимаю больше как некий кубок конструкторов.
У меня специализация раллийная. В спорте тема резины неисчерпаема, я намеренно её не трогал, чтобы не морочить людям голову излишней информацией. Верно говорите: состав резины много значит! Даже асфальтовые слики имеют несколько градаций жёсткости (мягкая резина на Субарике перегреется через пару км и "поплывёт", а жёсткую, например, не прогреешь до рабочего состояния на восьмёрке - не та динамика), + "дождь", "полудождь" и т. д. В зависимости от погоды и трассы каждый раз решаем, что на перед, что назад. Кроме того, слик есть раллийный и кольцевой... Грунтовых покрышек вообще видов 20: гравий, грунт, глина, "сыпуха", грязь (тоже разная!!!) На 12-шке мы стартуем с давлением 1,7 - 1,8; после перегона перед стартом собственно скоростного спецучастка меряем (с собой всегда точный юстированный манометр), опять спускаем до 1,8 перед и 1,7 зад. После финиша меряем снова: если выше 2,2 и 2,0 - спускаем ещё и так всю гонку.

Обычному человеку на гражданской машине, обутой в товарную резину, зачем этот гемор??? Голы-очки-секунды - для закрытых трасс в соответсвующей экипировке. Будем считать, что о составе резины на нашем Мегаше подумал производитель покрышек, оптимальное давление в них выбрали заводские испытатели (кстати, весьма квалифицированные гонщики в большинстве своём). А последствия отклонений от их рекомендаций я кратко изложил в предыдущем посте. Плюс чуть-чуть про зиму.

Чисто субъективно... Зимой (дороги у нас сорри, дырявые) стараюсь не качать больше 2.0 перед и зад (машина универсал 2.0). Если качать больше, то, опять таки субъективно, больше колотит на плохой дороге. С другой стороны, за два года езды (45тык пробега) протектор летнего Мишлена Енерджи спереди стал в два раза худее. Я это заметил после поездки в Крым и обратно (около 2 тыс км в общей сложности). Мож он этот мишлен недокачанный был, плюс лето? Плюс резвая езда....